干貨：2024年動力電池十大趨勢

本文旨在通過多維度視角的深入剖析，提煉并前瞻性地勾勒出2024年動力電池產(chǎn)業(yè)即將展現(xiàn)的十大關(guān)鍵演進(jìn)趨勢，以期為行業(yè)內(nèi)外讀者提供新穎而全面的洞察。

趨勢一：產(chǎn)能過剩帶動電池價格下探

在歷經(jīng)了兩年的價格攀升之后，電池市場終于迎來了價格回調(diào)的轉(zhuǎn)折點。此番降價現(xiàn)象，深刻體現(xiàn)了原材料供應(yīng)與電池生產(chǎn)能力雙重過剩的現(xiàn)狀。

一、原材料市場的供需失衡

自2022年11月碳酸鋰價格觸及歷史高位的60萬元/噸后，其價格軌跡便呈現(xiàn)出顯著的下滑趨勢。至2023年10月，碳酸鋰現(xiàn)貨價格已大幅回落至15萬元/噸，這一變化在短短一年內(nèi)顯得尤為劇烈。此輪價格下跌，根源在于原材料市場的供需失衡——產(chǎn)能擴張的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了市場需求的增長速度。

據(jù)行業(yè)分析，這種供大于求的狀態(tài)預(yù)計將持續(xù)至2024年乃至更遠(yuǎn)的未來。廣州期貨交易所的數(shù)據(jù)進(jìn)一步印證了這一點，顯示2024年碳酸鋰期貨價格預(yù)計將在13萬元/噸左右徘徊，預(yù)示著價格下行趨勢的延續(xù)。

二、電池產(chǎn)能的過度擴張

與此同時，中國動力電池產(chǎn)業(yè)也面臨著產(chǎn)能過剩的挑戰(zhàn)。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前八個月，動力電池的總產(chǎn)量達(dá)到了419.7GWh，然而實際的裝車量僅為219.2GWh，裝車率僅為52%，與汽車行業(yè)的整體產(chǎn)能利用率基本持平。

這一現(xiàn)象背后，是電池廠商在產(chǎn)能競賽中的不遺余力。以行業(yè)巨頭CATL為例，其2023年上半年的產(chǎn)能利用率僅為60.5%，意味著有超過100GWh的產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)，這一數(shù)字令人咋舌。

三、市場調(diào)整與未來展望

面對原材料價格的持續(xù)下跌和電池產(chǎn)能的嚴(yán)重過剩，電池市場在未來一段時間內(nèi)將維持較低的價格水平。這一趨勢預(yù)計將迫使部分邊緣電池企業(yè)面臨破產(chǎn)壓力，從而推動市場產(chǎn)能的出清與整合。

然而，隨著新能源汽車銷量的持續(xù)增長，市場對電池的需求也將逐步回升。行業(yè)專家預(yù)計，要實現(xiàn)電池市場的供需平衡，至少需要等到2025年。在此期間，電池行業(yè)將經(jīng)歷一輪深刻的洗牌與重組，為未來的健康發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。

趨勢二：成本壓力迫使電芯進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化

在追求成本優(yōu)化的道路上，電池降本已成為各大原始設(shè)備制造商（OEM）的核心戰(zhàn)略目標(biāo)。而電池標(biāo)準(zhǔn)化，作為這一進(jìn)程中的關(guān)鍵路徑，不僅是降低成本的必由之路，也是推動整個行業(yè)向更加成熟、高效方向發(fā)展的催化劑。

對電池制造商而言：

產(chǎn)品型譜優(yōu)化與生產(chǎn)線簡化：通過精簡電池產(chǎn)品線，減少不必要的型號，電池制造商能夠顯著降低生產(chǎn)線的復(fù)雜程度。這不僅優(yōu)化了生產(chǎn)流程，還減少了設(shè)備投資與運營成本，實現(xiàn)了從源頭上的降本增效。

規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)與質(zhì)檢體系革新：標(biāo)準(zhǔn)化的電池生產(chǎn)有助于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，通過擴大生產(chǎn)規(guī)模來分?jǐn)偣潭ǔ杀?，從而降低單位產(chǎn)品的制造成本。同時，標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品也簡化了質(zhì)檢流程，提高了檢測效率與準(zhǔn)確性，進(jìn)一步推動了成本節(jié)約。

促進(jìn)電池循環(huán)經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展：標(biāo)準(zhǔn)化的電池設(shè)計便于回收與再利用，減少了廢棄電池對環(huán)境的污染，同時也為電池制造商開辟了新的利潤增長點，推動了行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

對汽車制造商而言：

集中采購與成本節(jié)約：采用標(biāo)準(zhǔn)化的電芯，汽車制造商能夠集中采購，減少供應(yīng)商數(shù)量，從而在與供應(yīng)商的談判中占據(jù)更有利的位置，降低采購成本。

增強供應(yīng)鏈靈活性與市場主導(dǎo)力：標(biāo)準(zhǔn)化的電芯提高了電池的適配性，使得汽車制造商能夠更輕松地切換供應(yīng)商，避免了對單一供應(yīng)商的過度依賴。這種靈活性不僅增強了供應(yīng)鏈的韌性，也為汽車制造商在市場中贏得了更多的主動權(quán)。

關(guān)于電芯標(biāo)準(zhǔn)化的未來展望：

電芯標(biāo)準(zhǔn)化的實現(xiàn)是一個長期且復(fù)雜的過程，需要時間來驗證其效果，也需要市場力量來推動其向前發(fā)展。目前，大圓柱電池因其獨特的優(yōu)勢，如高能量密度、良好的熱管理性能等，已經(jīng)贏得了整車廠和電池廠的廣泛青睞，成為電芯標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中的領(lǐng)跑者。

隨著CATL、弗迪、國軒、億緯等行業(yè)巨頭紛紛布局46系列大圓柱電池的量產(chǎn)，預(yù)計2024年將成為大圓柱電池市場爆發(fā)的一年。然而，最終哪種標(biāo)準(zhǔn)化方案能夠脫穎而出，還需要看市場的選擇與技術(shù)的演進(jìn)。

趨勢三：續(xù)航和成本壓力推動CTC/CTB普及

在純電動汽車領(lǐng)域，提升續(xù)航能力與降低成本是當(dāng)前最為迫切的需求，而精簡電池包設(shè)計，特別是采用CTC（Cell to Chassis）或CTB（Cell to Body）技術(shù)，成為了少數(shù)能夠同時滿足這兩大訴求的創(chuàng)新方案。

回顧動力電池包的發(fā)展歷程，我們可以清晰地看到其結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了多次重大變革。最初，電池包采用三層結(jié)構(gòu)，電芯先組裝成模組，模組再進(jìn)一步組合成電池包，最終安裝于汽車底板之下。這種設(shè)計雖然穩(wěn)健，但存在結(jié)構(gòu)冗余、效率不高的問題。

隨后，CTP（Cell to Pack）技術(shù)的出現(xiàn)標(biāo)志著電池包設(shè)計的重大進(jìn)步。CTP技術(shù)取消了模組這一層級，使電芯直接成組為電池包，不僅簡化了生產(chǎn)流程，還促進(jìn)了電芯尺寸和技術(shù)的優(yōu)化升級。這一變革顯著提升了電池包的能量密度和整體性能。

而今，CTC/CTB技術(shù)更是在CTP的基礎(chǔ)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。通過取消傳統(tǒng)的電池包外殼，將電芯直接集成到車輛底盤或車身結(jié)構(gòu)中，CTC/CTB技術(shù)實現(xiàn)了電池包與車體的深度融合。這種設(shè)計不僅進(jìn)一步減少了冗余結(jié)構(gòu)件，提高了成組效率和能量密度，還使得電池包成為了車身結(jié)構(gòu)的一部分，增強了車輛的整體剛性和安全性。

從三層結(jié)構(gòu)到二層結(jié)構(gòu)，再到如今的CTC/CTB一層結(jié)構(gòu)，這不僅是電池包設(shè)計的一次次精簡，更是電動汽車技術(shù)不斷進(jìn)步的生動體現(xiàn)。通過減少不必要的結(jié)構(gòu)層次，提高能量密度和效率，CTC/CTB技術(shù)為純電動汽車帶來了更長的續(xù)航里程和更低的成本，真正實現(xiàn)了“降成本增續(xù)航”的雙重目標(biāo)。

展望未來，隨著各OEM（原始設(shè)備制造商）對CTC/CTB技術(shù)的深入研究和廣泛應(yīng)用，這一創(chuàng)新方案有望在2024年至2025年間迅速普及。屆時，純電動汽車的性能將得到進(jìn)一步提升，市場接受度也將隨之提高，推動整個行業(yè)向更加綠色、高效、可持續(xù)的方向發(fā)展。

趨勢四：磷酸錳鐵鋰等改良方案替代傳統(tǒng)LFP

磷酸鐵鋰（LFP）電池，曾因其均一性不佳與相對較低的能量密度而被部分視為“技術(shù)上的追隨者”，相較于三元鋰電池，其應(yīng)用前景一度受到質(zhì)疑。然而，憑借顯著的成本優(yōu)勢，LFP電池裝機量出乎意料地實現(xiàn)了對三元鋰的反超，這一成就雖令人矚目，但其能量密度的局限性卻持續(xù)制約著其進(jìn)一步的市場拓展。

市場始終在尋求一種理想的電池解決方案，即能夠兼具經(jīng)濟性與高能量密度的產(chǎn)品。正是在這樣的背景下，磷酸錳鐵鋰（MFP）電池應(yīng)運而生，作為LFP的深度升級版，它精準(zhǔn)地?fù)糁辛耸袌龅耐袋c。通過在LFP的基礎(chǔ)上巧妙引入金屬錳元素，MFP電池實現(xiàn)了正極電壓的顯著提升，最高可達(dá)21%，這意味著在保持電池容量（Ah）不變的前提下，其電量（Wh）得到了相應(yīng)的增加，實現(xiàn)了性價比的飛躍。

這種既經(jīng)濟又高效的改進(jìn)策略，迅速贏得了眾多電池制造商的青睞，其中寧德時代的M3P電池更是成為了這一領(lǐng)域的佼佼者。M3P電池不僅在中低端車型中作為LFP電池的替代選項，展現(xiàn)出強大的競爭力，還具備與高端三元鋰電池（如5系NCM）混合使用，以替代成本更高的3系NCM電池的潛力，進(jìn)一步拓寬了其應(yīng)用范圍。

行業(yè)內(nèi)的動態(tài)同樣引人注目，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等領(lǐng)軍企業(yè)紛紛投身于磷酸錳鐵鋰技術(shù)的研發(fā)之中，顯示出對該技術(shù)路線的高度認(rèn)可與積極布局。此外，市場傳言特斯拉新Model 3以及奇瑞與華為合作的智界S7將成為寧德時代M3P電池的初期應(yīng)用車型，這無疑為MFP電池的商業(yè)化進(jìn)程注入了強大的動力。

在特斯拉與華為等行業(yè)巨頭的引領(lǐng)下，2024年有望成為磷酸錳鐵鋰技術(shù)的爆發(fā)之年。隨著技術(shù)的不斷成熟與市場的持續(xù)拓展，我們有理由相信，磷酸錳鐵鋰電池將以其獨特的優(yōu)勢，在新能源汽車領(lǐng)域掀起一股新的技術(shù)浪潮。

趨勢五：補能焦慮推動快充電池上量

現(xiàn)今，快充電池技術(shù)已悄然滲透至部分中高端汽車市場，但其高昂的價格卻如同一道門檻，限制了其廣泛普及的步伐。然而，回顧技術(shù)發(fā)展的歷史軌跡，我們不難發(fā)現(xiàn)，尖端科技往往先在高端領(lǐng)域綻放光芒，隨后伴隨成本的有效控制而逐漸惠及大眾。因此，隨著快充電池技術(shù)的日益成熟與普及率的攀升，規(guī)?；a(chǎn)帶來的成本攤薄效應(yīng)將逐漸顯現(xiàn)，為其更廣泛的市場應(yīng)用鋪平道路。

消費者對于充電效率的渴望，正如同他們對速度與便捷的無限追求。這種強烈的需求，正成為推動快充電池技術(shù)快速上車的重要驅(qū)動力。市場上已不乏先例，如小鵬G9/G6、智己LS6等車型，它們搭載了能夠?qū)崿F(xiàn)5分鐘內(nèi)增加200公里續(xù)航的3C電池技術(shù)，展現(xiàn)了快充電池的無限潛力。而即將于年底發(fā)布、明年交付的理想MEGA，更是搭載了更為先進(jìn)的5C電池技術(shù)，承諾用戶僅需10分鐘即可獲得400公里的額外續(xù)航，這無疑將進(jìn)一步點燃市場的熱情。

展望未來，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步與成本的持續(xù)優(yōu)化，搭載4C麒麟電池等多款新型快充電池的車型也將在明年批量上市，快充電池的裝車量將迎來爆發(fā)式增長。與此同時，為了匹配這一技術(shù)趨勢，高功率充電樁的建設(shè)也在緊鑼密鼓地進(jìn)行中，其數(shù)量的不斷增加，正預(yù)示著解決充電速度瓶頸的曙光已經(jīng)初現(xiàn)。我們有理由相信，在不久的將來，快充電池將不再只是高端車型的專屬配置，而是成為新能源汽車市場的主流趨勢。

趨勢六：搭載半固態(tài)電池車型批量上市

自年初嵐圖追光發(fā)布會高調(diào)宣布搭載半固態(tài)電池技術(shù)以來，盡管多家OEM與電池制造商紛紛跟進(jìn)，公布了相關(guān)產(chǎn)品或長遠(yuǎn)規(guī)劃，但整體而言，這些聲明缺乏詳盡的技術(shù)解析與明確的時間線路圖，導(dǎo)致外界對其可靠性與實際進(jìn)展持保留態(tài)度，市場反響相對平淡。

在這一背景下，寧德時代與清陶能源憑借其卓越表現(xiàn)脫穎而出，成為行業(yè)關(guān)注的焦點。特別是在上海車展期間，寧德時代震撼發(fā)布的凝聚態(tài)電池，作為半固態(tài)電池領(lǐng)域的又一力作，其車規(guī)級版本能量密度驚人地達(dá)到了400Wh/Kg，并計劃在年底揭曉更多詳情，于2024年初正式投入量產(chǎn)，裝車應(yīng)用。這一消息不僅彰顯了寧德時代在電池技術(shù)領(lǐng)域的深厚底蘊，也為整個行業(yè)樹立了新的標(biāo)桿。

與此同時，清陶能源與上汽集團的強強聯(lián)合同樣引人注目。雙方共同推出的高密度（368Wh/kg）、高倍率（4C）且成本相對較低的半固態(tài)電池，不僅預(yù)示著電池性能的顯著提升，還預(yù)示著成本的有效控制。據(jù)悉，這款電池將于2024年搭載于智己品牌車型上市，為用戶提供超過1000公里的純電續(xù)航能力，無疑將極大提升電動汽車的實用性與市場競爭力。

更令人振奮的是，業(yè)內(nèi)還傳出消息，能量密度更高、成本更低的第二代、第三代半固態(tài)電池也將在未來五年內(nèi)逐步實現(xiàn)商業(yè)化落地。這一系列快速的技術(shù)進(jìn)步，不僅讓產(chǎn)業(yè)界與學(xué)術(shù)界的同仁們對固態(tài)電池技術(shù)的未來充滿了無限遐想與期待，也預(yù)示著2024年將成為半固態(tài)電池技術(shù)大規(guī)模裝車應(yīng)用的元年，開啟電動汽車行業(yè)的新篇章。

趨勢七：自研電芯被投資控股、電池合作替代

在OEM（原始設(shè)備制造商）的視角下，若能自主研發(fā)并生產(chǎn)電池，無疑將極大增強其供應(yīng)鏈的掌控力與產(chǎn)品的盈利能力，這正是蔚來等企業(yè)積極推動自研自制電池戰(zhàn)略的核心邏輯。然而，市場環(huán)境的變幻莫測與行業(yè)的激烈競爭往往要求企業(yè)靈活應(yīng)變。當(dāng)外部環(huán)境趨緊、行業(yè)競爭加劇、業(yè)務(wù)面臨收縮壓力時，降本增效便成為了企業(yè)生存的關(guān)鍵。在此情境下，自研電池的緊迫性或許會相對減弱。

面對市場的挑戰(zhàn)，OEM之間建立電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作，以及OEM與電池制造商之間的投資入股關(guān)系，成為了一種雙贏的策略。這種合作模式促進(jìn)了技術(shù)的共享與電芯的共用，有效降低了成本，滿足了各方的需求。對于整車廠而言，這有助于其更好地控制成本、提升產(chǎn)品競爭力；而對于電池廠來說，則能夠擴大市場份額、加速技術(shù)迭代。

在這樣一個充滿競爭與內(nèi)卷的市場中，任何能夠顯著降低成本的有效手段都將迅速得到推廣與應(yīng)用。蔚來與長城的合作模式已經(jīng)為行業(yè)樹立了典范，展現(xiàn)了合作帶來的巨大潛力。面對競爭者通過合作抱團而獲得的競爭優(yōu)勢，其他大廠很難繼續(xù)保持觀望態(tài)度。畢竟，市場的競爭是殘酷的，任何一家企業(yè)都不愿意在這場競賽中掉隊。

此外，從電池行業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)趨勢來看，標(biāo)準(zhǔn)化將成為不可逆轉(zhuǎn)的方向。正如遙控器公司無需自行生產(chǎn)5號電池一樣，整車廠在未來的發(fā)展中也無需在所有環(huán)節(jié)都親力親為。通過與專業(yè)的電池制造商建立緊密的合作關(guān)系，整車廠可以更加專注于自身的核心競爭力，推動整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。

趨勢八：換電站擴張進(jìn)入瓶頸

對于換電模式，我始終持有較為審慎的態(tài)度，并預(yù)測在2024年，包括寧德時代與上汽在內(nèi)的主要推動者的換電項目或?qū)⒚媾R停滯，而蔚來的換電站擴張步伐也可能顯著放緩。這一觀點基于以下幾方面的考量：

一、換電模式的固有挑戰(zhàn)：

系統(tǒng)復(fù)雜性提升與成本轉(zhuǎn)嫁：換電技術(shù)本質(zhì)上增加了車輛及基礎(chǔ)設(shè)施的復(fù)雜度，這不僅提升了技術(shù)門檻，還直接增加了制造成本和運營成本。這些額外成本最終可能會轉(zhuǎn)嫁給消費者，影響產(chǎn)品的市場競爭力。

快充技術(shù)的迅猛發(fā)展：隨著800V+等高效快充技術(shù)的日益成熟與普及，電動汽車的充電時間將大幅縮短，與換電模式相比，快充在便捷性和成本效益方面展現(xiàn)出更強的競爭力。這可能對換電模式構(gòu)成根本性的挑戰(zhàn)。

電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻收益的不確定性：盡管換電模式在理論上有助于電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻，但當(dāng)前電網(wǎng)功能在這一領(lǐng)域的收益仍相對有限。未來，隨著電網(wǎng)政策與技術(shù)的變化，換電模式能否持續(xù)獲得足夠的經(jīng)濟回報以覆蓋其高昂的成本，是一個仍未知數(shù)。

電池回收機制的模糊性：盡管換電模式在電池回收方面具有潛在優(yōu)勢，但具體的回收責(zé)任主體、回收流程以及回收效率等問題仍亟待明確。這增加了換電模式在環(huán)保和經(jīng)濟效益方面的不確定性。

二、針對特定企業(yè)的分析：

上汽換電品牌的困境：上汽的換電品牌飛凡在獨立運營后表現(xiàn)不佳，這可能影響上汽對換電模式的整體判斷和未來資源投入。缺乏明確的市場反饋和成功的商業(yè)模式，上汽在換電領(lǐng)域的布局或?qū)②呌诒Ｊ亍?/span>

寧德時代EVOGO的局限性：寧德時代EVOGO項目自上線以來，僅在少數(shù)城市實現(xiàn)小規(guī)模落地，且主要集中在對公市場。這表明其商業(yè)模式在市場推廣和盈利能力方面存在瓶頸。隨著市場競爭的加劇和消費者偏好的變化，EVOGO項目的未來發(fā)展面臨諸多挑戰(zhàn)。

蔚來市場表現(xiàn)的不確定性：蔚來汽車在內(nèi)卷嚴(yán)重的市場中面臨銷量增長的巨大壓力。若無法取得突破性的市場表現(xiàn)，其資本支持的持續(xù)性將受到質(zhì)疑。這將直接影響蔚來在換電領(lǐng)域的投入和布局速度。

趨勢九：碳足跡成為新的熱點

《歐盟動力電池新規(guī)》自八月起正式實施，該法規(guī)對電池的碳足跡追蹤、回收機制及回收材料的再利用比例等關(guān)鍵環(huán)節(jié)設(shè)立了嚴(yán)格的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。碳足跡作為衡量產(chǎn)品生命周期內(nèi)溫室氣體凈排放量的關(guān)鍵指標(biāo)，其重要性在此背景下被進(jìn)一步凸顯。

鑒于歐洲市場作為中國電動汽車出口的主要陣地，以及中國電池企業(yè)在該區(qū)域的重要戰(zhàn)略地位，此法案無疑促使中國電池行業(yè)更加聚焦于碳足跡管理，從而間接提升了產(chǎn)品出口的門檻及合規(guī)運作的成本。然而，這也被視為推動行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型、提升國際競爭力的必然過程。

在近期參與的行業(yè)交流活動中，我們了解到中國生態(tài)環(huán)境部對汽車行業(yè)碳排放問題保持高度關(guān)注，并正穩(wěn)步推進(jìn)汽車行業(yè)的碳交易市場建設(shè)。同時，中國汽車技術(shù)研究中心（中汽中心）已率先行動起來，啟動了“動力電池可持續(xù)發(fā)展倡議”，旨在探討并推動中國版電池護(hù)照制度的實施路徑，以期與國際接軌，增強本土電池產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

盡管目前具體的實施方案仍在緊鑼密鼓地籌備之中，但業(yè)界普遍對電池行業(yè)能夠順利實現(xiàn)合規(guī)充滿信心。盡管短期內(nèi)可能會面臨成本上升的挑戰(zhàn)，但這被視為實現(xiàn)碳中和目標(biāo)、促進(jìn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必要投入與長遠(yuǎn)布局。

趨勢十：功率型與能量型電池的邊界逐漸模糊

動力電池領(lǐng)域存在兩大核心類別：功率型電池與能量型電池，它們各自獨具特色并服務(wù)于不同的應(yīng)用場景。

功率型電池以其卓越的倍率性能和高效的充放電速度著稱，是混合動力汽車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）的理想選擇。這類電池能在短時間內(nèi)釋放大量能量，滿足車輛快速啟動、加速或應(yīng)對復(fù)雜工況的需求。

相對而言，能量型電池則以高能量密度為核心優(yōu)勢，對于追求長續(xù)航里程的純電動汽車（BEV）及增程式電動汽車（EREV，特別是長續(xù)航版本）而言至關(guān)重要。它們能夠存儲更多電能，確保車輛擁有更長的行駛距離，而在此過程中，對倍率性能的要求相對較低。

從行業(yè)發(fā)展軌跡來看，早期PHEV受限于較小的電池容量，為匹配大功率電機的需求，不得不依賴高倍率性能的功率型電池。而BEV則因追求長續(xù)航，傾向于采用高能量密度的能量型電池，其倍率要求相對較低。這一分化在特定案例中體現(xiàn)得尤為明顯：比如，PHEV的10kWh電池需在極短時間內(nèi)驅(qū)動100kW電機，放電倍率高達(dá)10C；而BEV的100kWh電池在驅(qū)動同功率電機時，可穩(wěn)定支持1小時，放電倍率僅為1C。

然而，隨著市場趨勢的變化，兩類電池的界限開始模糊。PHEV逐漸向長續(xù)航方向發(fā)展，電池容量增大，相應(yīng)地對倍率性能的要求有所降低；而BEV則聚焦于提升充電速度，即倍率性能，如理想汽車推出的5C電池及埃安品牌的8C電池，均代表了這一趨勢。因此，能量型電池在保持高能量密度的同時，也需提升倍率性能；而功率型電池則因其應(yīng)用場景的變化，倍率需求有所減緩。這種雙向發(fā)展的趨勢，預(yù)示著功率型與能量型電池之間的界限將逐漸淡化，共同推動動力電池技術(shù)的全面進(jìn)步。