歐盟新電池法碳足跡核算細(xì)則草案正式發(fā)布

導(dǎo)讀：歐盟為支持《歐盟電池與廢電池法》中電動(dòng)車電池碳足跡聲明，發(fā)布了兩項(xiàng)二級(jí)配套法案的征求意見(jiàn)稿。這些法案旨在指導(dǎo)企業(yè)核算和申報(bào)電動(dòng)車電池的碳足跡。

由于行政成本和實(shí)施流程考慮，法案在總能量計(jì)算、數(shù)據(jù)收集、電力建模等方面與之前草案有所不同。具體變化包括統(tǒng)一電池類型的能量計(jì)算方法，擴(kuò)大分銷階段的碳排放核算范圍，以及簡(jiǎn)化電力模型選擇。

此外，EOL（End of Life）階段的碳排放核算方法采用歐盟循環(huán)足跡公式，可能對(duì)使用循環(huán)材料的減排潛力產(chǎn)生不利影響。這些變化將增加中國(guó)電池產(chǎn)品在歐盟市場(chǎng)的碳足跡，影響競(jìng)爭(zhēng)力。企業(yè)需提高能效、輕量化、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和使用循環(huán)材料來(lái)減少碳足跡，同時(shí)加快電池產(chǎn)品碳足跡核算和管理，以應(yīng)對(duì)即將生效的電池碳足跡聲明要求。

為支撐《歐盟電池與廢電池法》中對(duì)于電動(dòng)車電池碳足跡聲明的要求，歐盟發(fā)布了二級(jí)配套法案—建立電動(dòng)車電池碳足跡核算及核查方法授權(quán)法案和建立電池碳足跡申報(bào)格式實(shí)施法案的征求意見(jiàn)稿，以指導(dǎo)相關(guān)企業(yè)開(kāi)展電動(dòng)車電池碳足跡核算及碳足跡申報(bào)。

從發(fā)布時(shí)間來(lái)看，配套法案的發(fā)布時(shí)間晚于歐盟預(yù)計(jì)的2024年2月18日。按照對(duì)于電動(dòng)車電池碳足跡聲明生效時(shí)間的規(guī)定，電動(dòng)車電池碳足跡聲明生效的時(shí)間晚于預(yù)期的2025年2月18日，轉(zhuǎn)而以授權(quán)法案或?qū)嵤┓ò干Ш?2個(gè)月為準(zhǔn)，預(yù)估2025年下半年正式生效。

從發(fā)布內(nèi)容看，該項(xiàng)法案沿襲了2023年6月歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）發(fā)布的《電動(dòng)車電池碳足跡核算方法（CFB-EV）》草案的整體框架。但考慮到行政成本及實(shí)施流程等因素，在總能量計(jì)算、數(shù)據(jù)收集、電力建模等方面具有一定的差距，重點(diǎn)內(nèi)容如下：

總能量的計(jì)算方法不再按車型區(qū)分電池

功能單位為生命周期提供的總能量的1kWh。總能量的計(jì)算方法不再區(qū)分輕型電動(dòng)車電池、摩托電動(dòng)車（L型）電池、中重型電動(dòng)車電池、其他電動(dòng)車電池等類型，統(tǒng)一為電池初始可用能量、年完全充放電等效次數(shù)和運(yùn)行年數(shù)三者乘積。 

分銷階段應(yīng)提供公司特定數(shù)據(jù)且核算范圍有所擴(kuò)大

一方面，分銷階段數(shù)據(jù)收集和建模應(yīng)按照強(qiáng)制性公司特定流程進(jìn)行，包括運(yùn)輸距離和運(yùn)輸方式等公司待定數(shù)據(jù)輸入。另一方面，CFB-EV中規(guī)定的分銷階段碳排放核算范圍為電池制造廠到負(fù)責(zé)電池在車輛上組裝的OEM制造廠之間的運(yùn)輸過(guò)程。但是該征求意見(jiàn)稿將分銷階段核算范圍規(guī)定為電池制造廠到投入歐盟市場(chǎng)之間的運(yùn)輸過(guò)程，意味著即使我國(guó)車輛在國(guó)內(nèi)完成電池組裝后出口到歐盟，依然需要計(jì)算國(guó)際海運(yùn)產(chǎn)生的碳排放，將增加我國(guó)電池產(chǎn)品碳足跡，進(jìn)一步削弱了我國(guó)電池產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。 

只保留直連電和國(guó)家平均電力消費(fèi)組合兩種電力模型

該項(xiàng)征求意見(jiàn)稿只保留了2種電力建模方式，分別為直連電模型和國(guó)家平均電力消費(fèi)組合模型，相當(dāng)于JRC發(fā)布的CFB-EV草案中第1種和第4種電力模型，未采納第2種—具體供應(yīng)商電力產(chǎn)品模型和第3種—剩余消費(fèi)組合模型，說(shuō)明通過(guò)簽訂綠電購(gòu)買協(xié)議將無(wú)法使用對(duì)應(yīng)的綠電碳排放因子，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品碳減排。 

EOL階段核算方法依舊采用歐盟循環(huán)足跡公式（CFF）

與CFB-EV一致，該項(xiàng)征求意見(jiàn)稿采用循環(huán)足跡公式（CFF）核算EOL階段碳排放，并給出了相關(guān)參數(shù)的缺省值。此方法在核算循環(huán)材料碳排放時(shí)追溯了部分原生材料的碳排放，對(duì)于我國(guó)循環(huán)材料的減排潛力將會(huì)產(chǎn)生不利影響。 

目前，企業(yè)主要通過(guò)提高能效水平、輕量化、調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、使用循環(huán)材料等措施來(lái)減少產(chǎn)品碳足跡，并且后兩項(xiàng)減排措施為企業(yè)現(xiàn)階段普遍采用且具有顯著減排作用。但按照該征求意見(jiàn)稿對(duì)電力和EOL階段碳排放核算的處理方式來(lái)看，調(diào)整能源結(jié)構(gòu)和使用循環(huán)材料的減排潛力將大幅受限，導(dǎo)致我國(guó)電動(dòng)車電池碳足跡降低難度進(jìn)一步提高。一方面，較低的區(qū)域電網(wǎng)碳排放因子及綠電碳排放因子將無(wú)法使用，包括通過(guò)綠電購(gòu)買協(xié)議購(gòu)買的綠電以及接入公共電網(wǎng)的屋頂光伏自發(fā)電等，基本上只能使用國(guó)家平均電網(wǎng)碳排放因子，而國(guó)家平均電網(wǎng)碳排放因子因我國(guó)能源結(jié)構(gòu)限制短時(shí)間不會(huì)發(fā)生大的變化。另一方面，EOL階段核算方法中，大幅削弱了循環(huán)材料的減排效果，高碳的原生材料循環(huán)利用后減排效果不大。

隨著電池碳足跡聲明二級(jí)配套法案逐步推進(jìn)，電動(dòng)車電池碳足跡聲明的生效時(shí)間預(yù)計(jì)很快落實(shí)，將對(duì)整車及電池企業(yè)的產(chǎn)品碳足跡核算能力提出更高要求，企業(yè)應(yīng)趁此期間加快開(kāi)展電池產(chǎn)品碳足跡核算及管理。

歐盟制定電動(dòng)汽車電池碳足跡的計(jì)算和核查方法

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